2024年我国客运吞吐量千万级以上航空枢纽中转能力分析

  无中转，不枢纽——中转能力是航空枢纽的核心能力。民航局和国家发改委于2024年发布的《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》指出：“到2025年，国际航空枢纽功能体系基本成型。运输生产规模和国内国际服务覆盖全面恢复，连通度和中转效率加快提升，国际竞争力加快恢复”。本文以2024年国内42个客运吞吐量千万级机场为样本，展示其中转业务和国际化业务的发展状况。需要说明的是，由于本文统计数据来自国际航空运输协会IATA AirportIS平台的OD数据。其中济南航空货运中转业务数据反应的仅为传统意义上的中转产品服务（即：中转旅客的统计范畴是旅客OD中多段行程在同一张电子客票中的成行记录）。因此，本文中转业务统计数据会与一些OTA、机场等单位的统计数据有差异。

  一、中转总量情况

  本文所指的中转总量是指境内-境内、境内-境外、境外-境内和境外-境外的四种中转量之和。根据表1显示，2024年中转旅客总量前十位的机场是上海浦东、香港、北京首都、广州白云、台北、成都天府、昆明长水、厦门高崎、西安咸阳。上海、香港、北京、广州、台北的5个机场，日均中转人次都在9000以上。日均中转人次在1000～5500之间的有15个机场，由高到低分别是成都天府、昆明长水、北京大兴、厦门高崎、西安咸阳、深圳宝安、乌鲁木齐天山、青岛胶东、武汉天河、上海虹桥、南京禄口、重庆江北、济南遥墙、兰州中川、成都双流、济南空运日均中转人次在1000以下的机场有22个。

表1：2024年我国客运吞吐量千万级以上机场中转旅客量

  从城市角度看内地中转旅客量排名（见图1），上海、北京和广州分列冠、亚、季军。区域枢纽厦门列第六，位居西安、深圳、乌鲁木齐、重庆等区位枢纽之前，区域枢纽青岛、武汉、南京、济南、兰州进入前15名。

  图1：2024年内地枢纽城市中转旅客量排名前15位

  中转旅客吞吐量占客运总吞吐量的比重，是衡量枢纽能级的重要指标。从机场角度看，根据见表1和图2可以看出，内地机场中，上海浦东机场列第一位，比重为16.21%，北京首都、广州白云列第二、第三位，比重分别是14.8%、10.2%。厦门、青岛、兰州、济南、武汉、石家庄等6家区域枢纽机场跻身前15名。七大区位枢纽之一的深圳机场虽然在前15之中，比重却只有3.96%。从城市角度看，根据见表1和图3可以看出，北京、上海的比重分别以11.6%、10.9%列第一位、第二位；北京之所以能在此项夺冠，“为中转而生”的大兴机场作用突出；“一市两场”的成都（第九）排名不及青岛（第八），是因为双流机场中转较弱；昆明、乌鲁木齐、西安长期重视业务，此项排名位居内地第五、六、七位；兰州机场位列第十。

  图2：2024年中转旅客占比前15位内地机场

  图3：2024年内地航空枢纽中转旅客量占比前10名

  二、境内转境内情况

  如图4所示，有6家机场进入境内转境内100万人次的行列，首都机场位列第一，足见国航“一票到底、行李直挂”国内联程航班是业界翘楚。西安咸阳、成都天府和昆明长水分别列第二、第三和第四位，位居北京大兴和上海浦东之前。在40-100万的阵营中，乌鲁木齐天山、武汉天河、上海虹桥、广州白云、兰州中川、成都双流由高到低依次排列。从城市角度统计，境内转境内的前10位城市是北京、成都、上海、西安、昆明、乌鲁木齐、武汉、广州、兰州、重庆，北京以246.78万人次高居榜首，成都比上海多9.6万人次，位居亚军。

  图4：2024年境内转境内旅客量前20位机场

  三、境外转境外情况

  就境外转境外的旅客运输量而言，内地机场长期不及韩国首尔仁川机场，一直是业内热议的话题。2024年仁川机场达到328万人次，继续在中日韩机场圈内保持第一名的位置。根据图5所示，浦东机场有近200万人次，是无可争议的内地冠军。首都机场位列内地机场第二（120.8万人次），略逊于东京成田机场（125.8万人次）。白云机场（88.4万人次）虽然位列季军，但数量不到浦东机场的一半，也略逊于东京羽田机场（89.7万人次）。天府机场（20.6万人次）列第四，数量不到广州的四分之一。大兴机场（19.7万人次）与天府机场体量相当。区域枢纽厦门（15万人次）超过区位枢纽深圳6.5万人次，前者枢纽运营人厦航战略清晰，后者的枢纽运营人在2025年初明确为深圳航空。

  图5：2024年境外转境外旅客量内地机场前7名（单位：人次）

  四、跨境中转总量情况

  跨境中转总量是境内转境外、境外转境内和境外转境外中转量之和。这是衡量国际航空枢纽连通性的关键指标。

  从机场角度看，根据图6所示，100万人次以上的内地机场共有5个。上海浦东机场以521.7万人次位列内地第一（在中日韩机场业也位列第一），比内地第二名北京首都机场超出162.7万人次。北京首都机场与首尔仁川机场相比少10.8万人次，但比东京羽田机场、东京成田机场分别多出119.1万人次、192万人次（图6、图7）。内地第三名广州白云机场与第二名北京首都机场的差距只有17.1万人次。内地第四名深圳宝安机场与第三名广州白云机场的落差较大，前者不及后者的三分之一。厦门高崎机场稍逊于深圳宝安机场。100万人次以下、15万人次以上的机场有10个，由高到低分别是成都天府、昆明长水、北京大兴、青岛胶东、乌鲁木齐天山、海口美兰、南京禄口、重庆江北、杭州萧山、济南遥墙（图7）。

  从城市角度看，上海（530.1万人次）、北京（429.1万人次）、广州（341.9万人次）组成内地国际航空枢纽第一方阵。上海在东北亚也是冠军，领先北京超过100万人次，与香港（557万人次）非常接近，较大幅度领先于日本东京、韩国首尔。北京虽然不及上海，但比东京两场之和还多22.4万人次，比广州高出87.2万人次，比台北（341.2万人次）高87.8万人次。在枢纽中转能力方面，广州不断缩小与香港的差距，已达到香港的61.4%。内地第四到第十位的城市分别是深圳、厦门、成都、昆明、青岛、乌鲁木齐、海口。

  图6：2024年日韩主要航空枢纽中转旅客量（单位：人次）

  图7：2024年内地跨境中转旅客量前15名机场

  五、内地主要航空枢纽跨境中转旅客量与出入境旅客量情况

  根据公开资料整理出内地航空枢纽出入境量排名前8位的2019年、2024年数据（图8），可见其中6个城市2024年的数据不及2019年，仅有厦门、深圳2个城市超过2019年（分别是2019年的109%、105%）。

  这里讨论两个衡量航空枢纽的重要指标。一是内地航空枢纽出入境人员数量占内地航空出入境总量的百分比。这项指标上海、北京和广州在2019年分别是24.1%、15.9%、11.2%，在2024年分别是28.8%、15.5%、13.3%，上海和广州呈现上升态势。成都、深圳、杭州、厦门的数据有上升之势，在2019年分别是4.2%、3.1%、3.5%、2.2%，在2024年分别是4.8%、4.7%、4.0%、3.4%，成都和深圳已经逼近5%。

  另一个衡量航空枢纽的重要指标是跨境中转旅客吞吐量占出入境旅客量的比例。2024年北京、广州、上海分别是46.97%、43.55%、30.21%，北京接近五五开，上海七三开。

  图8：内地主要航空枢纽出入境旅客量2024年VS.2019年

  六、提升内地客运吞吐量千万级以上航空枢纽中转能力的建议

  当前，提升内地客运吞吐量千万级以上航空枢纽中转能力面临的挑战主要包括六个方面：枢纽运营人或基地航空公司的战略定位、稀缺资源分配政策（航权、时刻等）、MCT（最短中转时间）、综合立体交通便利、空域资源、通关与边检便利度。提升中转能力是一个复杂的系统工程，既需要国家战略的支持，也需要外交、海关、移民、地方政府和民航各单位的通力合作，针对这些挑战，我们建议：

  （一）切实发挥枢纽运营人枢纽建设的主体作用

  民航局和国家发改委于2024年发布的《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》明确指出，“作为枢纽运营人的航空公司是枢纽建设的主体，机场、空管等是枢纽建设的平台和保障；“在国际航空枢纽机场重点遴选1-2家有基础、有能力、有意愿的航空公司作为枢纽运营人”。目前“3+7”航空枢纽的相关机场的枢纽运营人已经公布：首都机场是国航，大兴机场是南航和东航，上海是东航，广州是南航，成都是国航和川航，深圳是深航，昆明是东航、西安是东航、重庆是国航和海航，乌鲁木齐是南航和国航，哈尔滨是南航。

  建议相关政府部门结合“十五五”规划的编制，制定有利于国际航空枢纽发展的政策体系，制定航空枢纽具体实施方案，构建航空枢纽（即各地人民政府）与枢纽运营人命运共同体。对枢纽运营人、机场、空管等单位设置枢纽功能考核指标，除了通航点、吞吐量、起降架次等传统指标外，建议引入出入境旅客量、中转旅客量、中转旅客吞吐量占机场旅客吞吐量比例、MCT（最短中转时间）、跨境中转旅客量、境外转境外旅客量、关键枢纽机场航班周频、枢纽通达性等指标。

  （二）持续优化与航空中转相关的基础设施和流程。

  我国传统的“点对点”规划思路，导致内地机场与国际和地区同行相比，MCT居高不下，降低了中转效率和吸引力。2025年6月底，上海浦东机场宣布中转最短衔接时间进一步缩短，同楼国内航班中转60分钟，国际航班75分钟，跨楼中转则在同楼中转的时间上增加15分钟。浦东机场为内地的航空枢纽率先垂范，缩短了与竞争对手首尔仁川机场的差距，后者的国际转国际MCT是50分钟。

  建议内地航空枢纽在新机场规划和现有机场改扩建过程中，采用先进的流程设计理念，改进旅客流、飞机流和行李流三大流程，力争在“十五五”期间达到国际民航界默认的MCT标准——“9963”标准，即境外转境外、境外转境内的MCT为90分钟，境内转境外MCT为60分钟，境内转境内为30分钟。

  （三）全面推广航旅融合的国内、国际通程航班。

  建议在内地所有航空枢纽全面推广具有“一次支付”、“一次值机”、“行李直挂”、“一次安检”等特点的国内、国际通程航班模式。具体做法包括：支持枢纽运营人和主基地航空公司编排航班波，不断深化同航司、跨航司的通程航班合作力度，提供更多的城市对（city pairs）和机场对(airport pairs)，不断扩大旅客的中转机会； 开展多渠道联合营销，航空公司、 机场、文旅部门携手推出有价格竞争力的通程航班套餐（包括地面交通食宿、旅游观光、文博展览、购物等）；推广全天候中转服务，实现海关、边检、安检通道24小时开放，提供24小时离境退税，24小时自助值机等服务；在条件合适的机场向出入境旅客提供真空转机（sterile transit）：即在国际中转区，旅客在无海关、移民等政府部门的检查及安检情况下，直接进行下一行程登机。

  结束语

  旅程何必直达，处处皆有转机。航空客运发展的根本宗旨是为旅客的出行提供安全、便捷、实惠的服务，高质量的中转产品是实现这一宗旨的重要载体，更高层次的国际化是实现这一宗旨的重要方式。希望本文能引发同行对客运吞吐量千万级以上机场的中转业务和国际业务展开深入的探讨，进而对“十五五”时期的枢纽战略规划和战略实施有所帮助。